Lilia Moritz Schwarcz (USP) nos convida a uma viagem pela iconografia dos navios negreiros. Neste ensaio, a autora revisita a representação das naus de sequestro na cultura visual, revelando como imagens forjadas sob o véu da neutralidade ocultam a brutalidade do tráfico transatlântico de africanas e africanos escravizados. Schwarcz contrapõe ainda os eufemismos pictóricos do século XIX aos testemunhos documentais e às releituras críticas de artistas contemporâneos, mostrando que a travessia atlântica se tornou uma geografia simbólica. Afinal, imagens não estão presas ao passado; estas permanecem abertas a novas, e quase sempre disputadas, camadas da realidade.
A coluna de Lilia Schwarcz na Série Nordestes visa formar um repertório das múltiplas conexões entre imagens, territórios e temporalidades de diferentes grupos sociais da região, surpreendendo mudanças e continuidades. Para saber mais sobre o retorno da Série Nordestes, clique aqui.
Boa leitura!
A ver navios…
Por Lilia Schwarcz (USP)
O território que hoje corresponde ao Brasil foi a porção do continente americano que recebeu o maior número de africanos escravizados ao longo de mais de três séculos de atividades negreiras transatlânticas. Os números variam muito, mas estima-se que dos 12 milhões de africanas e africanos sequestrados de seus países e nações, 10 milhões chegaram com vida às américas e, desses, 4.8 milhões tiveram como destino o nosso país.
O tráfico negreiro colonial para as províncias do Nordeste brasileiro envolveu o desembarque de um número significativo de africanos escravizados entre os séculos XVI e XIX. O Nordeste recebeu uma parcela substancial dessas pessoas, especialmente através dos portos de Salvador e Recife. Esses locais muitas vezes serviram como centros de distribuição para outras regiões do Brasil. Embora Salvador e Recife fossem os principais pontos de entrada, outras cidades como São Luiz do Maranhão, Natal, Maceió, Aracajú e João Pessoa também tomaram parte ativa nessa atividade.
Do século XVII ao XVIII, por conta do ciclo do açúcar e do tráfico com Angola, Salvador tornou-se o principal centro administrativo e comercial da colônia, seguido de perto por Recife. As pessoas africanas eram sobretudo provenientes da Costa da Mina (Golfo do Benim) – atual Benim, Togo, Nigéria, sendo muitos iorubás e ewe-fon –; do Congo-Angola – atual Angola e RDC: a maior parte no século XVII –; e da Costa Centro-Ocidental da África (região Bantu) – sobretudo nos séculos XVIII e XIX[1].
De modo geral, tomando-se Luanda como ponto de partida, a travessia até Recife durava 35 dias; à Bahia, 40 dias e, ao Rio de Janeiro, 60 dias. A isso podiam se somar as calmarias, as quarentenas motivadas por epidemias a bordo ou as paradas para reabastecimento.
Curiosamente, porém, ainda não temos descrições muito precisas de como eram os navios que transportaram os milhões de homens, mulheres e crianças da África para a América. Vários objetos de cultura material que atestam o cotidiano dessas viagens negreiras foram reunidos a partir das pesquisas que levaram ao reconhecimento do Cais do Valongo como patrimônio da Humanidade, em 2017. No entanto, ainda fazem falta mais objetos e artefatos.
Por isso, na descrição dos navios negreiros, ainda nos valemos muitos dos relatos de artistas e viajantes estrangeiros do século XIX, cujos relatos, por sua vez, sempre carregam boas doses de imaginação – sobretudo no que concerne a análise não tanto da “natureza”, mas principalmente da humanidade. Essas eram visões sobretudo eurocentradas, que procuravam enfatizar a “barbárie” alheia e não enfrentar a violência desse sistema animado pela sanha de enriquecimento Ocidental.
Ademais, da perspectiva do próprio escravizado, restaram poucos relatos acerca dessa travessia do Atlântico, que gerava graves consequências traumáticas, como a separação da família, da comunidade, da língua, dos hábitos alimentares, da religião e dos poderes políticos na África.
Exemplar, enquanto representação visual colonial, é a aquarela de Johann Moritz Rugendas, que retratou o que seria um porão de um navio negreiro. Na aquarela litografada datada de 1826, o artista joga a luz do lampião nos tripulantes brancos que descem ao porão para “ajudar” um africano, provavelmente morto – e que seria, muito comumente, jogado ao mar. No entanto, chama atenção como eles estão vestidos “dignamente” – com traje completo e até chapéu. São também eles que “iluminam a cena”, logo contrastada pelos corpos nus, ou quase nus, das pessoas africanas. São homens e mulheres – não aparecem crianças que, a despeito de “render menos”, costumavam ocupar os espaços ociosos dos navios – mas que talvez ferissem a moral cristã do naturalista (Ariza, 2020).
Por outro lado, mesmo diante da violência do espetáculo, o viajante procura romantizar o ambiente mostrando africanos com espaços suficientes para o descanso em posição deitada – acomodados em redes ou panos –, sendo que um deles, inclusive, surge relaxado e recostado numa espécie de rede, dado esse que não se verifica nos documentos existentes. Esse escravizado, aliás, usa um cobertor sobre o corpo e também se encontra particularmente iluminado na litografia – como se Rugendas quisesse amenizar uma situação tão constrangedora. Aliás, a mesma luz que sai da abertura da escotilha é aquela que desenha uma cruz estilizada. A imagem religiosa e alusiva da cruz vincula-se ao ato de “distribuir alimentos” e parece conferir uma área santificada aos traficantes, como se eles estivessem “salvando almas”, e não as sequestrando.
Mas as próprias palavras de Rugendas tratam de desmentir a representação visual romântica. De acordo com ele, os escravizados eram “amontoados num compartimento cuja altura raramente ultrapassa 5 pés [1,5 m]. Esse cárcere ocupa todo o comprimento e a largura do porão do navio: aí são eles reunidos em número de duzentos a trezentos (…). As mais das vezes as paredes comportam, a meia altura, uma espécie de prateleira de madeira sobre a qual jaz uma segunda camada de corpos humanos. Todos, principalmente nos primeiros tempos da travessia, têm algemas nos pés e nas mãos e são presos uns aos outros por uma comprida corrente” (Rugendas, 1988).
Fácil notar a discrepância entre texto e imagem. No documento visual, o homem adulto que está de pé (para pegar seu prato de comida) nos oferece uma proporção totalmente distinta, como se existisse espaço suficiente para que os escravizados não fossem obrigados a ficarem agachados. Além do mais, a ocupação populacional é pequena, com todos parecendo estar bem acomodados. E Rugendas não pintou “prateleiras” onde ficariam “camadas” de “duzentos a trezentos corpos”. Ao contrário, na representação pictórica tudo parece estar atenuado.
E como imagem vem da palavra magia, preferimos, então, imaginar um navio negreiro cheio de eufemismos visuais, a conviver com as descrições documentais mais veristas e, assim sendo, violentas.
Essas são “imagens de controle”, na bela definição de Patricia Hill Collins (2019), que se refere a representações estereotipadas de grupos sociais marginalizados, para justificar e perpetuar sua subjugação por parte de grupos dominantes. Por sua vez, essas são representações muito difundidas em diferentes mídias, funcionando como ferramentas de controle social (Collins, 2019; Bueno, 2020).
Em um contexto próximo, no ano de 1928, o pastor inglês Robert Walsh descreveu as condições de um navio negreiro brasileiro, apreendido no litoral africano e de nome Veloz. A alcunha da embarcação já é em si significativa, pois era preciso que esses veículos fossem “velozes” para que não fossem capturados (Walsh, 1830).
Mas o Veloz dessa vez não escapou e restaram os relatos. Tratava-se de uma embarcação grande e bem armada, de convés amplo, três mastros, velas latinas e tripulado por 161 homens. No porão com escotilhas gradeadas vinham 562 escravos: “O teto era tão baixo e o lugar tão apertado que eles ficavam sentados entre as pernas uns dos outros, formando fileiras tão compactas que lhes era totalmente impossível deitar ou mudar de posição, noite e dia”.
Os africanos ocupavam um espaço “onde não entrava luz nem ventilação a não ser nos pontos situados embaixo das escotilhas”. A indignação de Walsh ao descrever tal cenário se chocava com a narrativa supostamente “neutra e científica” de Rugendas – isenta de qualquer laivo moral – e também das declarações de seus colegas britânicos, para quem o Veloz era um dos melhores navios negreiros que eles já tinham visto.
Castro Alves tinha razão quando em um de seus poemas para Navio negreiro, de 1869, indagou: “Por que foges assim, barco ligeiro?”. Por mais que o poeta baiano e romântico tenha se insurgido, clamado pelos “heróis do novo mundo”, pedido para que “Andrada” arrancasse esse “pendão dos ares”, e que “Colombo” fechasse a “porta dos teus mares”, esse comércio “infame” continuaria de maneira estável, na mesma proporção que se tornava mais eficientes esse tipo de embarcação.
O fato é que a velocidade dos navios negreiros, sobretudo no século XIX, devia-se não só às técnicas empregadas – menor dimensão, velame e casco recoberto de cobre – como à continua tentativa de escapar da lei e fugir dos navios pesados da Armada inglesa envolvidos no combate ao tráfico atlântico. Por outro lado, as condições do tráfico para o Brasil provavelmente se tornaram ainda mais atrozes depois da primeira proibição, em 1831, quando os navios passaram a vir ainda mais abarrotados e tiveram de enfrentar a repressão britânica nos mares (Rodrigues, 2010).
Outro viajante que descreveu o cotidiano de um navio negreiro carregado foi o inglês Pascoe Grenfell Hill, capelão do navio de guerra britânico Cleopatra. Ele teve a oportunidade de subir a bordo do Progresso, capturado pelos ingleses em Moçambique, no ano de 1843. O Progresso tinha 140 toneladas e um convés de 37 pés (pouco mais de 11 metros) de comprimento. O navio teve que enfrentar uma tempestade, e sobrou pouco dele. Mesmo assim, foram encontrados 54 cadáveres no porão, esmagados e mutilados no balanço do temporal, além dos sobreviventes ensanguentados. Nas palavras do capelão, “o mundo não poderia apresentar espetáculo mais chocante do que o que ocorria a bordo deste navio” (apud Rodrigues, 2010).
Esses poucos relatos descrevem como navios negreiros podiam, em geral, transportar de 100 a 600 pessoas, conforme suas capacidades. Entretanto, as condições insalubres dos porões, a recorrente superlotação, a dieta e a água racionadas a bordo, levavam a uma mortandade elevada dos africanos durante a travessia, que poderia durar entre um e dois meses e levar à morte até um quarto dos embarcados.
Interessante destacar que, em quase todas as descrições de navios negreiros, os escravizados são representados no porão. Quase nunca ocupam o convés trabalhando, tomando sol ou fazendo qualquer outra atividade. É certo que, com o aumento da repressão ao tráfico, era cada vez mais difícil deixar a população sequestrada à vista. Mas, por outro lado, representar as pessoas africanas nessa situação sempre denota não só a vitimização, como também uma certa apatia, resignação e passividade.
É certo que não se conhecem muitas rebeliões em alto mar, mas algumas existiram. E de maneira artística, é delas que trata a obra de José Alves de Olinda, que colocou no convés e no comando do navio negreiro, uma população de guerreiros negros, todos Exus.
O trabalho é datado de 1953, e nele o artista recifense criou essa obra monumental chamada “Barca de Exus”. Nele, destaca-se a estrutura de um navio negreiro que segue as imagens mais coloniais sobre os barcos que realizavam esse tipo de comércio perverso de pessoas africanas. Mas nesse caso, o conjunto da obra é muito distinto. Nada acontece no porão submerso; tudo ocorre no convés, com a obra referindo uma espécie de rebelião. Uma rebelião sagrada. Uma proteção dos orixás durante a travessia.
Exu é por definição o orixá sentinela e protetor, e lá está ele guardando a viagem das pessoas confiscadas. Exu, aliás, é o mensageiro entre os orixás e o ser humano, e nessa situação estaria, portanto, fazendo outro tipo de travessia.
Por outro lado, a cor vermelha que segue a barra do navio e acompanha a hélice, anacrônica, do barco, não lembra os emblemas das nações de origem europeia, responsáveis por esse comércio pirata. A cor é uma homenagem a Exu.
Reverter formas coloniais é também objeto do artista baiano, Emanoel Araujo. Nessa obra chamada, de maneira sintética, “O barco”, ele cria um navio negreiro, mas também o superpovoa de guerreiros yorubas com seus olhos amendoados, esculpidos na madeira e na tradição da arte desse local.
Emanoel completa a representação com a introdução de uma argola, símbolo das algemas e das sevícias a que essas pessoas foram sujeitas. Aqui, luta e vitimização encontram-se expressas na madeira escura, esculpida com maestria por esse artista que usa das formas retas e da convenção na representação dos navios negreiros para inverter sua imagem.
De fato, ainda em 1789, a propaganda de um navio negreiro inglês foi divulgada nos jornais europeus como forma de propagandear as potencialidades desse “negócio de almas”. A ideia era demonstrar como uma única embarcação poderia levar um número muito grande de escravizados. No desenho, impiedoso, vemos a exposição dessa geometria dos espaços exíguos, milimetricamente ocupados, não sobrando qualquer espaço para locomoção, tampouco descanso. São corpos sob corpos.
Porém, de tão escandalosa, a imagem serviu, já em meados do XIX, como uma sorte de contrapropaganda abolicionista, que investiu no navio negreiro como símbolo do arbítrio do sistema escravocrata.
E assim, por meio desses caminhos cruzados, essa mesma imagem/símbolo, imagem/alegoria, serviu de base para que uma série de artistas contemporâneos relessem e alterassem esse tipo de representação, denunciando o que parecia ser apenas uma descrição neutra dessa atividade ultrajante.
Paulo Nazareth transforma a propaganda de navios negreiros em um carimbo diminuto – parte de sua série chamada “for sale”. Nela, o artista por vezes usa seu próprio corpo negro e inclui a mesma frase, sempre em inglês. Por sinal, em performances, viagens a pé e em seus trabalhos o artista percorre rotas históricas evocando o deslocamento forçado de pessoas africanas, que começava com a travessia em navios como esses.
Na obra em questão, a embarcação de rapina surge tão diminuta que a representação dos “escravizados amontoados” parece mais com uma mancha preta indistinta. Tal sensação é ainda explorada a partir da mancha branca alargada do papel.
Já Rosana Paulino, na obra chamada “A permanência das estruturas”, mistura fotos de craniometria, usadas pelo cientista Louis Agassiz, com uma série de azulejos que eram também incluídos durante essas viagens, cujos porões nunca restavam ociosos. Esses elementos são dispostos ao lado da mesma representação dos navios negreiros, agora convertida em símbolo nefasto.
A palavra “alegoria” tem origem no grego antigo, derivando de “allegoría” (ἀλληγορία), que significa “falar de outra maneira” ou utilizar uma “linguagem figurativa”. O termo é composto por “allos” (ἄλλος), que significa “outro” ou “diferente”, e “agoreuein” (ἀγορεύειν), que traz a significação de “falar em público” ou “expressar-se”.
Assim, etimologicamente, alegoria remete à ideia de expressar algo através de uma forma diferente, utilizando figuras, símbolos ou metáforas para representar conceitos ou ideias. Pensemos pois nessas séries – sem tempo ou espaços precisos – que de representação verista ou naturalista, se convertem em símbolo e alegoria e, ao fazê-lo, viram quase conceito abstrato. Forma que é conteúdo.
Navios negreiros serviram, pois, à alegoria da viagem, do trânsito e, nesse caso, ao sequestro de pessoas. Transformaram-se no símbolo máximo do arbítrio e da desigualdade social no tempo presente. Mas foram sempre marcados por uma “presença ausente”: de um lado, “ausentaram” as pessoas que praticaram esse comércio, da culpabilização de seus atos[8]. Por detrás da ideia de salvação, residia essa prática mercantil que visava ressarcir nações europeias. Subsiste, porém, outro tipo de “ausência”, o fato de que nessas embarcações viajaram muitas tecnologias, filosofias, cosmologias, conhecimento, saberes, padrões estéticos e formas religiosas; como os Exús que embarcaram, valentes, na obra de José Alves de Olinda[9]. O espaço da travessia se constituiu, pois, em uma geografia simbólica e populacional que formou, na bela e poética definição de Alberto da Costa e Silva (2019), esse “rio chamado atlântico”.
Pois séries iconológicas funcionam assim: de tão reiteradas se convertem, elas mesmas, em alegorias. Na verdade, e como diz Ernest Gombrich (1960), muitas vezes imagens conversam entre si, conferindo pois, outras e novas camadas da realidade, que não ficam mais retidas no passado, mas explodem na cena desigual e ainda muito marcada e intersecionada por raça, origem e classe social.
Notas
[1] Conferir site Slave Voyagers
[8] Trabalhei com o conceito de “presença da ausência” no meu livro Imagens da branquitude: a presença da ausência (2024).
[9] Algumas dessas obras fizeram parte da exposição Histórias afroatlânticas. São Paulo: Masp e Instituto Tomie Ohtake, 2018. As interpretações são todas originais e feitas para esse artigo.
Referências
ARIZA, Marilia. (2020). Mães infames, filhos venturosos. São Paulo: Alameda.
BUENO, Winnie. (2020). Imagens de controle: um conceito de Patrícia Hill Collins. Porto Alegre: Zouk editora.
COLLINS, Patricia Hill. (2019). Pensamento feminista negro. Conhecimento, consciência e a política de empoderamento. São Paulo: Boitempo Editorial.
COSTA E SILVA, Alberto da. (2019). Um rio chamado Atlântico. A África no Brasil e o Brasil na África. Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, Nova Fronteira.
GOMBRICH, Ernest. (1960). Arte e ilusão. São Paulo. Martins Fontes.
RODRIGUES, Jaime. (2010). De costa a costa. São Paulo. Companhia das Letras.
RUGENDAS, Johann Moritz. (1988). Viagem pitoresca ao Brasil. Rio de Janeiro: Editora Garnier.
SCHWARCZ, Lilia. (2024). Imagens da branquitude: a presença da ausência. São Paulo: Companhia das Letras.
WALSH, Robert. (1830). Notices of Brazil in 1828 and 1829. London: F. Westley and A. H. Davis.
